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自主品牌汽车步入转型关口

| 2021-05-31

10年,一个轮回。

在加入世贸组织10周年之际,中国汽车工业再次站在了媒体的聚光灯下。

“加入世贸组织对中国汽车产业将带来哪些冲击?”10年前,提起汽车行业,人们关注最多的话题是国门敞开后,国内车企能否继续存活下去。

结局世人皆知。2010年,中国以超过1800万辆的年度产,蝉联世界第一大汽车生产国和消费国,轿车市场份额也从2%提升至30%。

“独立车企是否存在消亡的威胁?”如今,面对、市场份额、盈利能力下降的窘境,汽车正面临着10年前类似的质疑和关注。

能否崛起、能否成为中国汽车产业的脊梁,是中国从汽车大国向汽车强国转变的关键。那么,的生存现状如何?面临着哪些深层次的矛盾?它们又在采取什么应对之策?从本期开始,《产经广场》推出系列报道——“加入世贸10年 话汽车”,寻求汽车转型升级、突破围城的答案。

——编者

告别“黄金十年” 面临转型阵痛

比亚迪销售公司大规模裁员、奇瑞惊现经销商退网、超过90%的企业完不成全年目标……近来,媒体曝出的一连串负面消息,将自主车企的生存窘境集中呈现在人们面前。

中国汽车工业协会最新统计显示,前三季度,我国乘用车共销售445.29万辆,同比下降0.80%,占乘用车销售总量的42.26%,市场占有率较上年同期下降3.09个百分点。其中,轿车共销售219.15万辆,占轿车销售总量的29.13%,市场份额比上年同期下降1.17个百分点。

一组细分市场终端零售数据的对比,也许更能够说明自主车企面临的转型阵痛。今年第三季度,有十款中高级轿车平均月超过8000台,它们全部是合资企业的产品;表现最好的中高级轿车——一汽奔腾B70,平均月只有1546台。而在去年第三季度,只有六款合资中高级轿车平均月超过8000台,自主中高级车冠军——奔腾B70,平均月达3554台;第二名的比亚迪F6,月均也超过了2100台。

同样遭遇挫折的还有中级车市场。去年第三季度,月均超过5000台的28款中级轿车中,占了6款,其中,比亚迪F3,月均近15000辆;而今年同期月均超过5000台的中级车同样有28款,其中,减少到4款,而合资品牌则增加了2款。此消彼长中,不难看出市场地位的弱化。

那么,赖以生存的小型车市场,今年的形势又是如何呢?令人稍感欣慰的是,今年第三季度,平均月超越5000台的9款小型车中,占据了3款,比去年同期增加了1款。

另一组终端数据,同样印证了自主车企的尴尬处境。今年第三季度,某自主车企虽然在海外市场有可喜的表现,但是,在国内10多款在售车型中,月均终端超越万辆的只有一款A00级小车,另有两款超过6000辆。被企业寄予厚望的一款中级车主力车型,月均只有2300多辆。而担负着品牌提升重任的新创立中高端品牌4款在售车型,只有一款终端月均超过了1000台。

很显然,自主车企近年来树立品牌形象、提升品牌溢价能力、提高单车利润率、改善经营质量的种种努力,到目前为止并未能取得明显成效。

一项内部数据表明,即便在市场红火异常的2010年,自主车企真正实现盈利的也寥寥无几。“有的实现盈利的自主企业与合资品牌共线生产,部分分摊了成本;还有少数车企虽然账面实现了盈利,主业实际上却是亏损的。”一位不愿透露姓名的自主车企老总告诉记者,今年的形势将更加惨烈。

步入全新阶段 迎接四大挑战

“在经历了‘黄金十年’从无到有、从小到大的快速成长之后,发展已经进入了一个全新的发展阶段。”北汽集团董事长徐和谊认为,如果说前10年的发展可以用一帆风顺来形容,那么,今后自主车企将更多面临的是挑战。

挑战首先来自于汽车市场的变化。从2001年到2010年,与我国GDP的持续、快速发展同步,中国汽车市场年均增幅高达22.4%,创造了世界汽车发展史上的奇迹。但是,今年以来,受制于宏观经济环境调整、汽车消费鼓励政策退出、能源资源约束增强等影响,车市已然告别“井喷”,进入平稳增长期,前9个月,车市增幅只有3.62%。前些年,自主车企沉迷于量的扩张,盲目铺摊子、扩产能、上新车、拓网络,有的提出2015年乘用车中国第一,有的最多一年有近10款新车和改款车上市,有的经销网络迅速扩充至近千家……如今,这些企业相继品尝到了市场调整的苦涩。

挑战还来自于消费需求的变化。经过10年的爆发性增长,汽车进入家庭的初期阶段——“从无车到有车”已基本过去,消费者更加看重汽车的技术、品质、品牌和内涵。虽然,经过10年的发展,在上述要素上取得了长足的进步,但是,在车辆底盘、核心动力总成、电子电器等领域,与跨国公司产品依然存在较大差距。尤其是品牌溢价能力,正在成为自主车企难以逾越的鸿沟——同样技术含量、相同细分市场的车型,价格比合资品牌便宜5万—10万才有市场,长此下去,不仅无法支撑自主车企庞大的研发投入,车型本身的品质也难以保证,从而陷入恶性循环。

挑战同样来自于市场竞争形势的变化。过去,受制于成本,5万—8万元价格区间,是大多数合资企业无法企及的,自然也就成为赖以生存的沃土。如今,为了抢占市场份额,合资企业改变了过去新老产品垂直换型的做法,而是采用“两代同堂”的方式,将产品丰富到了极致。此外,伴随着国产化率更高、成本更低的合资企业产品陆续推出,盈利能力更是遭遇空前挑战。

当然,最大的挑战还是自己。10年来,自主车企靠模仿起步,逐渐形成了以奇瑞、吉利、比亚迪为代表的“自主起步、集成创新”模式;以上汽、北汽、广汽为代表的“海外收购、集国内外优势资源为我所用”模式;以一汽、东风为代表的“原始创新为主、引进消化吸收再创新为辅”模式。但是,不管哪种模式,受制于核心技术的缺失,始终难以摆脱中低端起步、过度依赖价格、品牌溢价能力低下的处境。

转变发展理念 重树自主信心

“中国汽车工业已经进入到新的转折时期。”工信部装备工业司司长张相木认为,改革开放30年来,尤其是加入世贸组织10年来,我国汽车工业靠旺盛的市场需求拉动,靠合作、学习国外的先进技术和管理经验得到了很大的发展,但没有进入成熟期,产业大而不强,汽车综合竞争力弱,在研发设计、关键核心技术、品牌、零部件等方面仍处于较低的水平。必须转变发展理念,创新发展模式,才能实现从生产大国向创新强国的转变。

在中国机械工业联合会会长王瑞祥看来,转变发展理念,创新发展模式,首先应该选择走创新驱动、内升增长的道路,在技术创新、研发上多下功夫,在质量、安全性、稳定性、舒适性上多下功夫,在提高汽车产品和汽车售后服务的附加值上多下功夫,而不是贪大求全,一味上项目、扩产能,以作为成败的唯一标准。

“自主车企目前最重要的是选择聚焦的发展方式,而非贪大求全。要把好钢用在刀刃上,专注市场做专做精,真正打造出有竞争力的产品。”长城汽车总经理王凤英很庆幸几年前企业在“做大”还是“做精”上的正确选择。得益于对产品品质的持续专注,今年上半年,长城汽车实现了39.9%的增长,经营业绩更是增长了108%。

“如果说‘十一五’是资格赛,‘十二五’是选拔赛,‘十三五’就是的淘汰赛。”徐和谊坦言,面临的不是短期的市场问题,而是市场结构调整带来的长期阵痛,是低端起步带来的问题和矛盾积累到一定程度的必然结果。面对挑战,寄希望于向政府寻求政策庇护,或是消费者的感情关爱,都极不现实,一定要尽快掌握关键技术,脚踏实地提高创新能力。“随着对萨博技术的消化再吸收,我们建立起了国际级的标准和流程,掌握了先进的动力总成技术。站在巨人的肩膀上踏踏实实地做下去,我相信北汽的实力很快就将体现出来。”

上海汽车执行副总经理陈志鑫指出,品牌溢价能力低、技术实力不强、车型竞争力较弱、市场份额下降……是企业面临的最重要问题,但这些全方位综合实力的提升,并不是短时间内可以完成的,而是一个长期的吸收、创新和提升的过程。“目前的艰难,是发展历程上必须经历的阵痛,但这不能成为我们失去信心的借口。”

长安汽车董事长徐留平同样对自主车企的前途充满信心。他认为,自主车企必须正确处理好技术、质量和品牌的关系,要充分认识到技术是立根的关键,没有强大的技术基础,谈、谈创新都等于零。本着这一理念,环保技术成为了长安核心的核心、重点的重点,长安正在研发新型发动机、新型节能环保整车及纯电动汽车,让平均油耗在五年之内降低30%,二氧化碳排放下降35%。

延伸阅读: 

从最令人担忧的产业,到最令人振奋的产业——

车市走过“黄金十年”

“从1992年到2000年,汽车工业长期低速徘徊,用了整整八年,汽车年产销才从120万辆增至200万辆。”在中国机械工业联合会执行副会长张小虞的记忆中,10年前的中国汽车工业,生产规模小、劳动生产率低、产品开发能力弱、整车几乎没有出口、缺乏市场竞争力、缺少零部件工业基础……

正因如此,“当年加入世贸组织谈判时,我们曾经据理力争,就是为了给汽车工业一个喘息的机会。”张小虞说,当时中国经济产业被分为三类:挑战大于机遇的、机遇和挑战并存的和机遇大于挑战的,汽车工业与农业、金融业等一起,划为第一类。最终,汽车产业争取到了6年关税逐步下调、进口逐步放开的难得缓冲期。

出乎意料的是,加入世贸组织并没有给中国汽车工业带来毁灭性的打击,反而引领了中国汽车行业的“黄金十年”。十年间,中国汽车产从2001年的200多万辆,增至2010年的1800万辆,年均增幅22.4%;汽车产业的累计固定资产投资,从5000亿元增至近20000亿元,汽车产值、出口额大体也增长了十倍。毫不夸张地说,汽车产业由最令人担忧的产业,变成最令人振奋的产业。

更重要的是,伴随着汽车市场的逐步开放,自主创新渐成主流。十年间,不仅涌现了吉利、奇瑞、比亚迪等一大批新兴车企,过去偏重合资企业发展的汽车大集团,也纷纷致力于。轿车市场份额由2001年的2%提升至2010年的30%;乘用车份额为46%,商用车更是高达85%。

 
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